1. Executive Summary
Deutschland diskutiert erneut über Kaufprämien für Elektrofahrzeuge. Doch zentrale Hemmnisse der Elektromobilität liegen längst nicht im Fahrzeugpreis. Sie liegen in mangelnder Ladeinfrastruktur, extremen Strompreisunterschieden, struktureller Ungleichheit und steuerlichen Verzerrungen zugunsten von Firmenwagen.
Dieses Papier zeigt:
Elektromobilität funktioniert dort, wo Laden günstig und verfügbar ist – und scheitert dort, wo öffentliche Ladepunkte rar und teuer sind.
Kaufprämien verstärken diese Ungleichheit, statt sie zu lösen.
Die Zukunft der Mobilität entscheidet sich nicht an der Förderhöhe, sondern an:
Ladeinfrastruktur – insbesondere in Städten
Strompreisen, die fair und bezahlbar sein müssen
Zugangsgerechtigkeit zwischen Eigenheim und Mieter
Photovoltaik als Schlüsseltechnologie
vernünftigen steuerlichen Rahmenbedingungen
Kernaussage:
Die Mobilitätswende ist eine Energie- und Infrastrukturwende.
Nicht eine Prämienwende.
2. Status Quo: Fakten & Zahlen
2.1 Fahrzeuge & Ladepunkte
Rund 1,65 Mio. batterieelektrische Fahrzeuge (BEV) in Deutschland.
Ca. 900.000 private Wallboxen.
Rund 172.150 öffentliche Ladepunkte.
Verhältnis: 17 E-Fahrzeuge pro öffentlichem Ladepunkt.
2.2 Nutzungsmuster
70–74 % aller Ladevorgänge erfolgen zuhause.
71 % der E-Autofahrer bevorzugen den eigenen Stellplatz zum Laden.
Öffentliche Ladepunkte spielen für den Großteil der Nutzer nur eine Nebenrolle – weil sie zu teuer und zu unsicher sind.
3. Analyse nach Nutzersegmenten
3.1 Eigenheimnutzer mit Wallbox
Haben Stellplatz + Wallbox → hohe Planbarkeit
Häufig PV → extrem niedrige Ladekosten (5–12 ct/kWh)
BEV höchst attraktiv, geringste Betriebskosten aller Antriebssysteme
3.2 Mieter und urbane Bevölkerung ohne Stellplatz
Keine Wallbox, keine PV, keine Planungssicherheit
Auf öffentliche Lader angewiesen → bis zu 100 % höhere Kosten
Zeitverlust durch Ladesuche
Heute strukturell benachteiligt
Niedrige BEV-Adoptionsrate
3.3 Firmenwagenfahrer
Profitieren vom steuerlichen 0,25%-Modell → massiver Vorteil
Laden meistens zuhause oder am Unternehmensstandort
Überdurchschnittliche BEV-Quote in Firmenflotten
Aussagekraft gering für „normale“ Nutzerbedingungen
3.4 Außendienst
Plausible, aber nicht belegte Annahme:
Hohe Kilometerleistungen
Zeitdruck
Unplanbare Strecken
-> BEV im Außendienst weiterhin selten, Verbrenner dominiert
-> BEV-Firmenwagen spiegeln NICHT reale Nutzungsszenarien im intensiven Geschäftsbetrieb wider
3.5 Poolcars und Managementfahrzeuge
Kurze Strecken, planbare Einsätze
-> ideal für BEV
-> stark überrepräsentiert in Statistiken
4. Energieökonomie: Der wahre Hebel
4.1 Strompreisdifferenzen
Haushaltsstrom: 0,38–0,40 €/kWh
Öffentlich AC: 0,39–0,59 €/kWh
Öffentlich DC: 0,69–0,79 €/kWh
Industriestrom: 0,16–0,18 €/kWh
PV-Stromgestehung: 5–12 ct/kWh, Überschussladen ≈ 0€
Schlussfolgerung:
Ein E-Auto im Eigenheim ist unschlagbar günstig.
Ein E-Auto in der Stadt ist oft das Gegenteil.
4.2 Photovoltaik als Schlüsselfaktor
40–50 % der BEV-Fahrer nutzen PV-Strom.
In Eigenheimflotten bis zu 70–76 %.
PV reduziert reale Mobilitätskosten um bis zu 90 % im Vergleich zu öffentlichem Laden.
PV + Wallbox = die kostengünstigste Form der Mobilität im privaten Sektor.
4.3 Politische Bedeutung von PV
Ohne Photovoltaik in Städten gibt es keine faire urbane Elektromobilität.
PV ist die eigentliche „Ladeprämie“.
5. Infrastrukturdefizit: Beispiel München
Wenn München 50 % seiner ~760.000 Pkw elektrifizieren würde, ergäbe das:
~380.000 BEV
Erforderliche Ladepunkte je Szenario:
| Zielniveau | Verhältnis | Erforderliche Ladepunkte |
|---|---|---|
| Minimum | 17:1 | ~22.000 |
| Politikziel | 15:1 | ~25.000 |
| Alltagstauglich | 10:1 | ~38.000 |
| Komfortabel | 7:1 | ~54.000 |
Vorhanden: 1.200–1.400.
Die Diskrepanz ist so groß, dass jede Kaufprämie wirkungslos verpufft.
6. Politische Fehlanreize: Warum Kaufprämien scheitern
6.1 Kaufprämien adressieren die Falschen
Sie fördern v. a. jene:
mit privater Wallbox
mit PV
mit Eigenheim
mit Firmenwagen-Vorteilen
Sie wirken kaum dort, wo der Engpass tatsächlich liegt:
→ Mieter
→ Städter
→ Laternenparker
→ Normalverdiener
6.2 Kaufprämien lösen kein strukturelles Problem
Kaufprämien senken den Kaufpreis.
Aber Elektromobilität scheitert nicht am Kaufpreis –
sie scheitert an der Nutzung.
6.3 Fehlverteilung von Steuergeldern
Milliarden fließen in Autos, statt in:
Ladepunkte
Strompreisfairness
urbane Infrastruktur
7. Leitthese
Elektromobilität wird dort angenommen, wo Laden günstig, sicher und verfügbar ist.
Deshalb muss Deutschland in Ladeinfrastruktur und Strompreise investieren –
nicht in Autoprämien.
8. Politische Handlungsempfehlungen
8.1 Ladeinfrastruktur-Ausbau (Städte zuerst)
AC-Laden an Straßenlaternen
Quartiersgaragen mit Standard-Wallbox-Installationen
Verpflichtung für Parkhäuser
Standard für Neubauten
Ziel: 7–10 Fahrzeuge pro Ladepunkt
8.2 Strompreispolitik
Deckelung des öffentlichen Ladenstroms auf Haushaltsstromniveau
Abschaffung der extremen Tarifaufschläge
Förderung PV-gekoppelter Ladepunkte in Städten
8.3 PV-Offensive für urbane Räume
Reform Mieterstrom
PV-Pflicht bei Dachsanierungen
Fassaden-PV fördern
Gemeinschaftliche Quartiers-PV-Anlagen
8.4 Firmenwagenpolitik modernisieren
0,25%-Vorteil nicht abschaffen – aber sozial ausgleichen
→ z. B. durch Ladeinfrastrukturprogramme für MieterUnternehmen an Quartierslösungen beteiligen